El proyecto

Los países más avanzados en el siglo XVIII y principios del XIX son conscientes de que la eficacia  de la señalización marítima se consigue mediante una red de faros ubicados estratégicamente tanto en sus costas como en las de sus protectorados. Es preciso un buen faro y una buena red de faros. Bajo la supervisión política de entidades gubernamentales, la Trinity House en Inglaterra desde el siglo XVII y la Commission des Phares  en Francia desde el siglo XVIII son los responsables de organizar y proponer la construcción de faros en sus respectivas áreas de influencia. A modo ilustrativo se puede mencionar que en el año 1870 en Inglaterra se ha erigido un faro cada 8 millas y media de costa, cada 33 en Escocia, cada 27 en Irlanda y cada 12,3 en Francia. En estos casos, la red ya está definida.

Figura 7. Evolución de las grandes rutas mundiales de navegación comercial marítima. La imagen superior muestra la situación hasta el año 1870, la central en el año 1870 cuando se construye el Canal de Suez mientras que la inferior muestra la evolución a partir del año 1914 con la construcción del Canal de Panamá.

La red de faros en las posesiones británicas de ultramar se coordinan por la “Trade Trust”, en Escocia serán los “Commissioners of Northern Lighthouses”, en Irlanda la “Ballast Board of Dublin”, en Estados Unidos la “Central Board” desde el año 1852, en Suecia el “Admiralty”, en Noruega el  “Royal Marine Department”, en Turquía el “Admiralty”, en Hannover el “Director-General of Waterworks”, en  Hamburgo el “Committee for Harbours and Navigation”, en Dinamarca bajo la supervisión del “Ministry of Marine”, en Rusia el “Hydrographical Department”, en Holanda el “Minister for the Marine”, en Bélgica el “Minister of Public Works”, en Austria la “Imperial Royal Admiralty” siendo para Trieste los “Deputies of the Exchange”. En España se crea la “Comisión de Faros”, siguiendo el modelo francés, que atenderá la señalización marítima de las costas españolas, Filipinas, Puerto Rico, Cuba, Guinea y norte de África. Se puede constatar que durante el siglo XIX una parte apreciable de las costas a nivel internacional contaban con redes de faros. No obstante se adolece de una coordinación entre el tipo de señalización de los faros de diferentes países. Durante el siglo XIX son constantes las solicitudes entre embajadas para modificar alcances y ritmos de destellos o eclipses que eviten dar lugar a confusión. En nuestro país se tiene constancia de requerimientos de las embajadas francesas y británicas desde el año 1859 para los faros de la Costa de la Muerte, del Cantábrico, del estrecho de Gibraltar y de las Islas Baleares. No es hasta finales del siglo XIX cuando se establecen Conferencias Internacionales con objeto de racionalizar la señalización marítima independientemente de su emplazamiento. Hoy en día el problema está  solucionado a través de la IALA/AISM creada en el año 1957.

La red de faros en España tiene un antes y un después en la Resolución del RD del 2 de Enero de 1842 durante la regencia del general B. Espartero, mediante la que se crea la Comisión de Faros hoy en día en activo. Sus funciones son proponer la construcción de faros en lugares estratégicos de costa como ayuda a la navegación marítima, de tal modo que no haya lugares de “sombra” (lugares donde el navegante no detecta un faro), e introducir los avances tecnológicos de cada período histórico. Según normas internacionales el navegante en ruta debe detectar al menos dos faros (tres es lo ideal). Entre otros, la Comisión de Faros ha elaborado cuatro grandes planes de señalización marítima de las costas española en los años 1847, 1902, 1967 y en  1985/89 actualmente en vigor (ver Apartado 5). Alrededor del año 1900 se crean planes específicos para la señalización marítima de Galicia e Islas Canarias. En cuanto al alcance luminoso se sigue el modelo francés, es decir los faros se dividen en 6 Órdenes:

Órdenes 1 y 2 con alcance de hasta 40 mn. Detectan presencia de costa y fijan la posición del navegante en ruta.

Órdenes 3 y 4 con alcance hasta 30 mn. Se colocan entre los anteriores para ayuda al navegante en la ruta al puerto de destino. 

Órdenes 5 y 6 (en este último caso se denominan a veces como balizas) de inferior alcance. Indican cercanía a puerto, entrada a ría o canal y marcan dirección de navegación o enfilación.

Con un cierto retraso con respecto a países del centro y norte de Europa, el RD de 1842 es un “espejo” de la situación que existía a nivel internacional. Como ya se ha mencionado la puesta a punto del impulso a vapor de la navegación  y otros avances tecnológicos originados a caballo de entre los siglos XVIII y XIX, tiene como consecuencia una excepcional eclosión del comercio a través de las grandes rutas de navegación marítima a nivel mundial. La apertura del Canal de Suez (1870), sobre todo, y la del Canal de Panamá (1914) suponen una drástica mejora de las rutas del comercio marítimo. La construcción de faros se convierte en un mercado emergente, erigiendo en el siglo XIX más de tres mil faros en las costas de los cinco continentes. Es parte y consecuencia de la Revolución Industrial en Europa y más tardía, a mediados del XIX, en España (Fig. 7).